Hà Nội Quy Hoạch Thêm 6 Tuyến Đường Sắt Đô Thị Ngầm
Theo quy hoạch, mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội khu vực đô thị trung tâm gồm 9 tuyến với tổng chiều dài khoảng 318 km.
Theo quy hoạch, mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội khu vực đô thị trung tâm gồm 9 tuyến với tổng chiều dài khoảng 318 km.
Tuyến đường sắt số 1 tổng mức đầu tư 44.000 tỷ, dự kiến xong vào 2030
Tuyến đường sắt số 1 gồm hai nhánh: Ngọc Hồi - Ga trung tâm Hà Nội - Gia Lâm - Yên Viên và Gia Lâm - Dương Xá (Phú Thụy). Tuyến đi trên cao kết hợp giữa đường sắt đô thị với đường sắt quốc gia, chiều dài tuyến khoảng 36km. Tổng mức đầu tư 44.000 tỷ đồng. Theo quy hoạch thì tuyến số 1 dự kiến khởi công từ năm 2007, nhưng đến nay chưa khởi công.
Tuyến số 3 Nhổn - ga Hà Nội: Vừa chạy thử toàn tuyến đoạn trên cao dài 8,5 km
Tuyến đường sắt đô thị số 3 có lộ trình đi qua Trôi - Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng Mai với chiều dài khoảng 26 km, sau năm 2020 sẽ phát triển tuyến số 3 tới Sơn Tây với tổng chiều dài dự kiến 48 km. Tuyến này hiện đang chạy thử 5 km đoạn Nhổn - ga Hà Nội, riêng 4km đi ngầm từ Cầu Giấy đến ga Hà Nội đang được gấp rút thi công.
Ngày 30/6, Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cho biết, dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội đã nhận được 6/10 đoàn tàu. Từ 1/7, các đoàn tàu của dự án bắt đầu được đưa vào vận hành thử toàn dọc tuyến trên cao 8,5 km, từ depot Nhổn đến ga S8 (Nhổn - Cầu Giấy) và ngược lại.
Các đoàn tàu của metro Nhổn - ga Hà Nội đã được chạy thử toàn tuyến đoạn trên cao dài 8,5 km từ Depot Nhổn đến ga S8 (Cầu Giấy) hôm 1/7. Trong ảnh là đoàn tàu xuất phát tại khu vực Depot Nhổn. (Ảnh: PLO).
Đoàn tàu vượt qua nút giao đường Vành đai 3 (Mai Dịch - Cầu Giấy- Phạm Văn Đồng- Phạm Hùng). (Ảnh: PLO).
Tuyến đường sắt trên cao số 4 có lộ trình đi qua Đông Anh - Sài Đồng - Vĩnh Tuy/Hoàng Mai - Thanh Xuân - Bắc Từ Liêm - Thượng Cát - Mê Linh với chiều dài khoảng 54 km. Tuyến này được thiết kế theo dạng vòng tròn, kết nối với các tuyến số 1, 2, 3 và 5.
Tuyến số 2 đã hoàn thành đoạn Cát Linh - Hà Đông
Tuyến đường sắt đô thị số 2 bắt đầu từ Sân bay Nội Bài - Nam Thăng Long - Nguyễn Văn Huyên (kéo dài)–Hoàng Quốc Việt – Hoàng Hoa Thám – Thuỵ khê – Phan Đình Phùng – Hàng Giấy – Hàng Đường – Hàng Ngang – Hàng Đào – Đinh Tiên Hoàng và cuối cùng đến Trần Hưng Đạo.
Tổng mức đầu tư duyệt năm 2008 của tuyến số 2 là 19.555 tỷ đồng. Tuy nhiên tới năm 2015, sau khi rà soát lại nguồn vốn đầu tư, tổng vốn điều chính tăng lên 51.700 tỷ đồng nên hiện tại dự án đang được dừng triển khai.
Tới năm 2018, dự án đã được UBND TP Hà Nội giao cho Tập đoàn Vingroup thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư theo hình thức đối tác công tác công - tư, hình thức hợp đồng BT. Tuy nhiên, đến tháng 4/2021, UBND TP Hà Nội quyết định dừng thực hiện nghiên cứu tuyến đường sắt đô thị số 2 do hình thức hợp đồng BT không còn được áp dụng theo quy định.
Đường sắt Cát Linh - Hà Đông dự kiến đưa dự án khai thác vào dịp 30/4-1/5, tuy nhiên đến nay vẫn chưa chạy thương mại. (Ảnh: Huy Hùng/TTXVN).
Tuyến này có tuyến số 2A (đường sắt Cát Linh - Hà Đông) dài gần 14 km đã hoàn thành sau gần 10 năm khởi công (khởi công vào tháng 10/2011).
Cuối tháng 4/2021, Tư vấn Pháp ACT đã cấp chứng nhận an toàn hệ thống, dự án hiện vẫn đang chờ Hội đồng nghiệm thu Nhà nước đồng ý trước khi có thể chính thức chạy thương mại.
Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông sử dụng công nghệ và tiêu chuẩn của Trung Quốc. (Ảnh: TTXVN).
Tổng mức đầu tư của dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông ban đầu là 8.770 tỷ đồng (tương đương gần 553 triệu USD); trong đó vốn vay tín dụng ưu đãi của Chính phủ Trung Quốc là 1,2 tỷ Nhân dân tệ (tương đương 169 triệu USD); vốn vay ưu đãi bên mua là 250 triệu USD và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam là hơn 2.100 tỷ đồng.
Theo Kiểm toán Nhà nước, đường sắt Cát Linh - Hà Đông có hai vấn đề là chậm tiến độ và đội vốn bởi nhiều nguyên nhân.
Về đội vốn, dự án đã tăng mức tổng đầu tư từ 8.700 tỷ lên 18.000 tỷ đồng. Nguyên nhân do trong quá trình lập dự án chưa được nghiên cứu kỹ, dẫn đến khi thực hiện thì thay đổi phương án đã làm tăng chi phí; bàn giao mặt bằng chậm, tiến độ thực hiện kéo dài khiến chi phí nhân công, vật liệu tăng cao, tăng tổng mức đầu tư.
Đường sắt số 5 được đồng ý chủ trương thuê tư vấn thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án
Dự án metro số 5, tuyến Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc dài 39 km với 21 nhà ga (6 ga ngầm và 15 ga nổi); tổng mức đầu tư dự kiến 65.400 tỷ đồng.
Tuyến khởi đầu từ khu vực đường Văn Cao giao với Hoàng Hoa Thám, dự án sẽ đi ngầm qua Liễu Giai, Nguyễn Chí Thanh, Trần Duy Hưng, vành đai 3 và đi nổi từ đại lộ Thăng Long.
Từ nút giao Hòa Lạc (vành đai 4) đến cuối tuyến thuộc thôn Thạch Bình (xã Yên Bình), metro số 5 đi trên mặt đất vào dải phân cách giữa của cao tốc quy hoạch Hòa Lạc - Hòa Bình.
Hồi đầu tháng 6, Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý chủ trương thuê tư vấn thẩm tra để thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt đô thị thành phố Hà Nội “tuyến số 5, Văn Cao-Ngọc Khánh-Láng-Hòa Lạc”.
Tuyến đường sắt số 6 có lộ trình đi từ Nội Bài đến khu đô thị mới phía Tây Ngọc Hồi, đồng thời kết nối với tuyến số 4 tại Cổ Nhuế và tuyến số 7 tại Dương Nội. Tổng chiều dài của tuyến này là 43 km.
Tuyến đường sắt số 7 có lộ trình đi qua Mê Linh - Đô thị mới Nhổn - Vân Canh - Dương Nội với chiều dài khoảng 28km. Tuyến này sẽ kết nối với tuyến số 4 tại đoạn Đại Mạch và Tây Tựu, đồng thời giao với tuyến số 6 tại đoạn Dương Nội. Tổng chiều dài tuyến số 7 khoảng 35 km.
Đối với tuyến đường sắt đô thị số 8, tuyến này sẽ có lộ trình từ Sơn Đồng - Mai Dịch (trung chuyển với tuyến số 2) - vành đai 3 - Lĩnh Nam - Dương Xá với chiều dài khoảng 37 km. Đoạn từ Sơn Đồng - Mai Dịch quy hoạch đi cao, đoạn tuyến đi theo vành đai 3 đến Lĩnh Nam đi ngầm, đoạn tuyến từ Lĩnh Nam - vượt sông Hồng - Dương Xá đi trên cao.
Tuyến số 2A: Cát Linh – Hà Đông là một tuyến đường sắt đô thị thuộc hệ thống mạng lưới Đường sắt đô thị Hà Nội, được đầu tư xây dựng bởi Bộ Giao thông Vận tải và vốn vay ODA của Trung Quốc ký năm 2008.[2] Được khởi công xây dựng từ tháng 10 năm 2011, toàn tuyến có tổng chiều dài là 13,05 km với 12 ga trên cao, với hướng tuyến từ ga Cát Linh ở quận Đống Đa và kết thúc ở ga Yên Nghĩa ở quận Hà Đông.[3] Ngoài thiết kế ban đầu, Bộ Giao thông Vận tải còn có dự định kéo dài tuyến thêm 20 km từ ga Yên Nghĩa tới Xuân Mai trong tương lai.[4]
Dự án có tổng mức đầu tư ban đầu là 8.770 tỷ đồng.[5] Sau nhiều lần điều chỉnh và đội vốn do chậm trễ tiến độ, dự án có tổng mức đầu tư là 868,04 triệu USD (22.521 tỷ VND), trong đó, phần vốn vay Trung Quốc là 669,62 triệu USD (hơn 15.579 tỷ VND).[6][7] Do trong quá trình thi công và thử nghiệm còn gặp nhiều rào cản, dự án đã có 8 lần thay đổi tiến độ hoàn thành và khai thác thương mại. Dự kiến bắt đầu khai thác từ 2015, tuy nhiên vì những vấn đề về chậm giải phóng mặt bằng của chính quyền Hà Nội, tính hợp tác với nhà thầu là Tập đoàn Xây dựng đường sắt số 6 [zh] của Trung Quốc, và tính bất cập trong công tác nghiệm thu (xây dựng theo công nghệ Trung Quốc nhưng Hà Nội lại muốn nghiệm thu theo công nghệ Châu Âu) nên đến tháng 11/2021 tuyến đường sắt này mới chính thức bắt đầu khai thác thương mại.
Ngày 29 tháng 10 năm 2021, 9 thành viên Hội đồng kiểm tra Nhà nước đã chấp thuận đồng ý kết quả nghiệm thu có điều kiện, đưa công trình đường sắt đô thị tuyến 2A vào khai thác giai đoạn đầu.[8] Vào lúc 7 giờ ngày 6 tháng 11 năm 2021, tuyến 2A chính thức bắt đầu khai thác thương mại sáng cùng ngày và sẽ được miễn phí 15 ngày đầu tàu chạy.[9][10]
Ý tưởng thực hiện tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông xuất hiện từ năm 2003, khi Hà Đông vẫn còn là trung tâm của tỉnh Hà Tây và là thành phố gần Hà Nội nhất, và hướng đi Hà Đông lại khó mở rộng do vướng các công trình hai bên đường Nguyễn Trãi. Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông được kỳ vọng là cầu nối liên kết vùng, để giải quyết áp lực giao thông và áp lực dân số của hai thành phố.[7] Tháng 10 năm 2004, Văn phòng Chính phủ phê duyệt thoả thuận hợp tác xây dựng tuyến đường sắt đô thị thí điểm Hà Nội – Hà Đông giữa Cục Đường sắt Việt Nam và Tập đoàn Xây dựng đường sắt số 6 Trung Quốc.[11]
Tháng 7 năm 2008, Thủ tướng chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, trong đó có tuyến đường sắt đô thị Hà Nội – Hà Đông.[12] Tháng 12 cùng năm, Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận kế hoạch đấu thầu dự án Cát Linh – Hà Đông mà Cục Đường sắt Việt Nam đã đề nghị.[13]
Dự án được khởi công xây dựng vào tháng 10 năm 2011, với tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD (8.770 tỷ VND), trong đó vốn vay tín dụng ưu đãi của Chính phủ Trung Quốc là 1,2 tỷ RMB (169 triệu USD), vốn vay ưu đãi bên mua là 250 triệu USD và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam là hơn 2.100 tỷ đồng.[14] Tuy nhiên, những hạng mục đầu tiên của dự án tại hồ Đống Đa và đường Hoàng Cầu đã được tổ chức thi công trước từ tháng 4 năm 2010 nhằm đồng bộ với hạng mục kè hồ, cải tạo thoát nước của thành phố.[15] Dự án dự kiến được hoàn tất vào tháng 6 năm 2014 và đưa vào khai thác thương mại từ tháng 6 năm 2015.[15] Đây là tuyến đường sắt đô thị thứ hai được khởi công, sau khi Tuyến số 3 vừa được khởi công trước đó vào tháng 9 năm 2010.[15] Năm 2014, Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội trình điều chỉnh dự án và tổng mức đầu tư của tuyến đường tăng lên 868,04 triệu USD (18.001,6 tỷ VND) do thay đổi, điều chỉnh, bổ sung phát sinh so với thiết kế cơ sở, biến động giá nguyên, vật liệu, tỷ giá quy đổi, chế độ chính sách và giải phóng mặt bằng kéo dài nên phía tổng thầu Trung Quốc đề nghị điều chỉnh kinh phí.[16]
Tháng 11 năm 2014, một tai nạn thi công trên đường Nguyễn Trãi đã khiên dự án phải đẩy lùi thời gian vận hành thương mại xuống cuối tháng 12 năm 2015.[17][18] Tháng 12 cùng năm, một giàn giáo tại công trường ga Văn Quán bị sập khiến một taxi bị mắc kẹt, Bộ Giao thông Vận tải đình chỉ thi công dự án trong 1 tháng và yêu cầu rà soát các hạng mục về phương án tổ chức thi công.[19][20] Tháng 7 năm 2015, tiến độ các gói thầu đều chậm và chưa đáp ứng được tiến độ, dự án tiếp tục đẩy lùi thời gian vận hành thưong mại xuống tháng 6 năm 2016.[21] Tới tháng 10 cùng năm, thanh tra của Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội công bố hàng loạt vi phạm trong hợp đồng lao động và an toàn lao động của Tập đoàn Xây dựng đường sắt số 6, đồng thời yêu cầu doanh nghiệp phải thực hiện các kiến nghị của Thanh tra và báo cá sau thời gian tối đa 45 ngày.[22] Tháng 9 năm 2016, với lý do biến động giá và chờ Bộ Tài chính thẩm định nên thời gian vận hành đoàn tàu bị lùi sang tháng 10 năm 2017.[23] Tuy nhiên tới tháng 9 năm 2017, do thiếu vốn và China Eximbank vẫn chưa được giải ngân vốn đầy đủ nên tiến độ thi công dự án vẫn đang bị chậm. Nhiều hạng mục như khu depot, nhà điều hành, nhà xưởng đều chưa xong các hạng mục cơ bản, một số nhà ga chưa xong phần xây dựng.[24] Tháng 4 năm 2018, trên cơ sở đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải, Thủ tướng Chính phủ cho phép dự án được vận hành thử nghiệm vào tháng 9 năm 2018 và khai thác thương mại vào cuối năm 2018.[25][26]
Dự án được đóng điện lưới quốc gia từ đầu tháng 7 năm 2018 nhằm phục vụ mục đích chạy thử nghiệm.[27] Tới ngày 20 tháng 9 năm 2018, dự án chính thức vận hành thử liên động toàn toàn tuyến từ ga Yên Nghĩa đến ga Cát Linh và ngược lại, với thời gian chạy thử dự kiến kéo dài từ 3 đến 6 tháng.[28] Ngày khai thác thương mại bị đẩy lùi sang trước tháng 2 năm 2019 (Tết Kỷ Hợi) do còn một số vướng mắc về hoàn thiện hồ sơ để nghiệm thu các hạng mục cũng như toàn bộ dự án. Các vướng mắc này do quy định khác nhau giữa hai nước.[26] Tuy vậy, đến cuối tháng 1 năm 2019, dự án vẫn chưa được nghiệm thu xong và vẫn chưa có chứng nhận an toàn hệ thống. Thàng 2 năm 2019, Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết dự án đi vào vận hành thương mại vào cuối tháng 4 năm 2019.[29] Tuy nhiên đến cuối tháng 4 năm 2019, tuyến đường sắt vẫn chưa thể đi vào hoạt động do còn thiếu sót các hồ sơ kèm theo các hạng mục của dự án.[30]
Đầu năm 2020, Đại diện Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông Vận tải) thông báo dự án đang được nghiệm thu các hạng mục xây dựng, thiết bị.[31] Bên cạnh việc bị ảnh hưởng bởi dịch COVID-19, tháng 6/2020, dự án tiếp tục gặp khó khăn khi tổng thầu Trung Quốc đề nghị thanh toán toàn bộ số tiền 50 triệu USD trước khi bàn giao cho phía Việt Nam. Theo Ban Quản lý dự án đường sắt trong báo cáo gửi Bộ Giao thông Vận tải, việc thanh toán phải tuân theo quy định hợp đồng EPC. Vì vậy, hai bên thống nhất sẽ tiếp tục nghiên cứu, rà soát các điều khoản hợp đồng và thống nhất các công việc thực hiện để sớm giải quyết khó khăn, vướng mắc.[32]
Từ ngày 12 đến ngày 31 tháng 12 năm 2020, Tổng thầu EPC thực hiện việc chạy thử toàn tuyến trong 20 ngày liên tục. Toàn tuyến đã vận hành hơn 5.700 chuyến tàu an toàn với tổng số trên 70.000 km dưới sự giám sát của các đơn vị tư vấn giám sát, tư vấn độc lập ACT của Pháp, các cơ quan chức năng và Hội đồng nghiệm thu Nhà nước để kiểm tra, đánh giá các chỉ tiêu vận hành phục vụ công tác đánh giá an toàn, nghiệm thu kỹ thuật.[33] Ngày 31 tháng 3 năm 2021, bắt đầu kiểm đếm, tiếp nhận hồ sơ, tài sản để bàn giao cho thành phố Hà Nội tiếp quản điều hành, thời gian dự kiến từ 3-4 tuần.[34] Tuy nhiên, thời gian khai thác thương mại chính thức vẫn chưa được công bố.[7]
Ngày 29 tháng 10 năm 2021, tại cuộc họp của Hội đồng kiểm tra Nhà nước, tất cả 9 thành viên của hội đồng đều chấp thuận kết quả nghiệm thu có điều kiện của Bộ Giao thông Vận tải để đưa Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) vào khai thác giai đoạn đầu.[8] Ngày 6 tháng 11 năm 2021, Tuyến số 2A chính thức trở thành tuyến đường sắt đô thị đầu tiên tại Việt Nam được đưa vào khai thác thương mại.
Ga Cát Linh - điểm đầu của tuyến được đặt tại nút giao giữa phố Cát Linh và đường Giảng Võ. Tuyến đường sắt đi dọc theo các phố Hào Nam, Hoàng Cầu, Yên Lãng tới đường Láng, sau đó chạy ngang qua sông Tô Lịch, chạy dọc theo trục đường Nguyễn Trãi – Trần Phú – Quang Trung và kết thúc tại ga Yên Nghĩa - đối diện Bến xe Yên Nghĩa. Depot[a] của Tuyến số 2A được đặt tại phường Phú Lương, quận Hà Đông với diện tích khoảng 19.6 ha, bao gồm các hạng mục chính như: Trung tâm điều hành vận tải OCC, xưởng bảo trì đoàn tàu, bãi tập kết tàu, bãi thử tàu, tòa nhà hành chính, trung tâm đào tạo, nhà kho...[35]
Tuyến số 2A được thiết kế đảm bảo sự kết nối hài hòa với các tuyến đường sắt đô thị khác trong tương lai, và các trạm xe buýt dọc tuyến, nhằm tạo điều kiện cho người dân dễ dàng lựa chọn lộ trình và hình thức di chuyển thích hợp.[36]
Vào ngày 29 tháng 10 năm 2015, Ban Quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội đã cho trưng bày mẫu tàu điện cho Tuyến số 2A tại Triển lãm Giảng Võ để thăm dò ý kiến người dân.[37] Tuyến số 2A có 13 đoàn tàu công nghệ cao loại B1, mỗi đoàn tàu có 4 toa xe cấu hình Tc-M-M-Tc do CRRC BSR sản xuất theo yêu cầu của phía Việt Nam[38]. Vỏ tàu được làm bằng thép không gỉ. Tàu chạy bằng điện (EMU) công suất 750V DC được cấp ở đường ray thứ ba để đảm bảo tính an toàn, tính ổn định và mỹ quan đô thị. Tàu có cabin điều khiển hai chiều và có thể đổi chiều ở cả hai phía. Đoàn tàu có chiều dài 79 m, mỗi toa có chiều dài trung bình 20 m, chiều cao toa tàu tính từ mặt ray đến đỉnh tàu 3.8 m, độ rộng lớn nhất toa tàu 2.8 m. Mỗi toa có 8 cửa, 4 cửa ra vào mỗi bên thân toa, mỗi cửa rộng 1.32m. Sức chứa tối đa là 960 - 1362 hành khách, có nghĩa là 6 - 8 hành khách/m². Vận tốc tối đa đạt 80 km/h, vận tốc khai thác trung bình là 35 km/h.[39]
Phía ngoài tàu được sơn màu xanh lá cây, đầu tàu được trang trí bằng biểu tượng Khuê Văn Các và dòng chữ trắng ghi rõ tên tuyến Cát Linh – Hà Đông. Tàu có hệ thống điều khiển tự động để tự động dừng tàu lại trong trường hợp tốc độ quá cao, từ đó duy trì sự an toàn cho hành khách. Hệ thống thông tin tín hiệu sử dụng công nghệ hiện đại nhất trên thế giới, có khả năng đáp ứng linh hoạt các yêu cầu về tổ chức vận hành tàu, đảm bảo an toàn và độ chính xác cao. Công nghệ đóng đường rộng "Điều khiển tàu dựa trên hệ thống truyền thông" (Communication-based Train Control; CBTC) giúp rút ngắn thời gian giãn cách giữa các tàu. Công nghệ này đang được áp dụng cho các hệ thống metro hiện đại nhất của châu Âu và thế giới.[40]
Đường ray có khổ tiêu chuẩn 1,435 mm, sử dụng công nghệ hàn liền để đảm bảo tốc độ chạy tàu cao, chống ồn, chống rung, được lắp đặt các thiết bị chống trật bánh tàu.[41]
Vé tàu cho Tuyến số 2A có 3 loại:
Người có công, người cao tuổi, người khuyết tật, trẻ em dưới 6 tuổi, nhân khẩu thuộc hộ nghèo được miễn vé.[42]
Tuyến số 3: Trôi - Nhổn - Hoàng Mai (hay còn gọi là Tuyến Văn Miếu) là tuyến đường sắt đô thị đang được xây dựng và là một phần của hệ thống mạng lưới Đường sắt đô thị Hà Nội. Tuyến được chia làm 3 giai đoạn thi công:
Đây là tuyến đường sắt đô thị thứ hai được đưa vào hoạt động tại Hà Nội sau Tuyến số 2A (Tuyến Cát Linh).
Tuyến đường sắt được đầu tư xây dựng bởi Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội và được công ty SYSTRA của Pháp tư vấn thiết kế, bắt đầu khởi công xây dựng từ năm 2010. Dự kiến trong giai đoạn 1, đoạn trên cao sẽ được khai thác thương mại vào tháng 12 năm 2022, còn đoạn ngầm không thông tin thời gian hoàn thành.[8] Ngày 19 tháng 5 năm 2022, Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội có văn bản đề xuất UBND TP.Hà Nội lùi thời gian thực hiện dự án hoàn thành năm 2022 sang hoàn thành năm 2029, cụ thể vận hành thương mại đoạn trên cao trong năm 2022, vận hành toàn tuyến vào năm 2027 (thay vì cuối năm 2023 như tiến độ điều chỉnh cuối năm 2021); hoàn thành bảo hành và quyết toán năm 2029, đồng thời kiến nghị tăng tổng mức đầu tư thêm khoảng 202 triệu Euro.[9]
Vào ngày 8 tháng 8 năm 2024, đoạn trên cao (từ Nhổn đến Cầu Giấy) của tuyến đường sắt chính thức đưa vào khai thác thương mại.[10]
Với việc chậm tiến độ và liên tục lỡ hẹn ngày hoàn thành dự án đường sắt Nhổn - ga Hà Nội, tính đến tháng 9 năm 2022, tổng mức đầu tư dự án lên 34.532 tỷ đồng.[11]
Dự án vay vốn ODA của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Cơ quan Phát triển Pháp (AFD), Ngân hàng đầu tư châu Âu (EIB) và Chính phủ Pháp (DGT). Tổng số vốn đầu tư ước tính lên tới 1,2 tỷ USD. Sau đó, công trình tiếp tục đội vốn thêm gần 602 triệu Euro.
Trong giai đoạn 1, điểm đầu của Tuyến bắt đầu tại Nhổn, chạy dọc Quốc lộ 32, qua Cầu Diễn, theo đường Hồ Tùng Mậu, vượt trên qua đường Vành đai 3, Xuân Thủy, Cầu Giấy, vượt trên đường vành đai 2 đến trước công viên Thủ Lệ rẽ theo đường Kim Mã đến vị trí phó Nguyễn Văn Ngọc, tại điểm này, tuyến bắt đầu hạ ngầm, chạy theo đường Kim Mã, qua Cát Linh, Quốc Tử Giám, xuyên ngầm dưới ga Hà Nội và kết thúc tại đường Trần Hưng Đạo trước cửa Ga Hà Nội. Tuyến đi qua tổng cộng 12 ga, trong đó gồm 8 ga trên cao và 4 ga ngầm. Depot giai đoạn 1 đặt tại Nhổn, có diện tích khoảng 15 ha (tại các phường Minh Khai & Tây Tựu, quận Bắc Từ Liêm). Tuyến metro số 3 được thiết kế phù hợp để kết nối với các phương tiện vận tải hành khách công cộng (đường sắt quốc gia, xe buýt, buýt nhanh BRT, taxi) và các tuyến metro khác trong tương lai:
Tuyến số 3 giai đoạn 1 sử dụng 10 đoàn tàu điện (EMU) mẫu Alstom Metropolis Urbalis 400. Vỏ tàu được làm bằng nhôm. Mỗi đoàn tàu có 4 toa gồm 2 toa động cơ có cabin, 1 toa động cơ và 1 toa đầu kéo, cấu hình Mc-M-T-Mc (về sau có thể kéo dài lên 5 toa), sử dụng động lực phân tán với động cơ đặt dưới gầm tàu, tiếp điện áp thấp 750V DC từ ray thứ ba song song với đường ray bằng 1 bộ tiếp điện lắp dưới gầm tàu. Mỗi toa rộng 2.7m, cao 3.69m và dài 20m gồm 8 cửa lên xuống, 4 cửa mỗi bên với chiều rộng cửa là 1.4m. Trên tàu có đủ điều hòa, loa phát thanh, đèn LED tự động điều chỉnh độ sáng, hệ thống camera quan sát, tay nắm đứng bằng đai cao su mềm và nhiều trang bị khác. Bên trong có chỗ dành riêng cho xe lăn, chỗ cho người cao tuổi.[12] Các hàng ghế được làm bằng chất liệu composite, tăng sự thoải mái cho hành khách trong quá trình di chuyển. Mỗi đoàn tàu có khả năng chở từ 944 – 1124 người với mật độ 6.6 - 8 người/m², vận hành ở tốc độ thương mại khoảng 35 km/h và tốc độ thiết kế 80 km/h. Ngoại thất và nội thất đoàn tàu được thiết kế với chủ đề "Hành trình xanh". Phía ngoài tàu được sơn màu trắng, hồng, đen và xanh cốm, biểu trưng cho lá mạ và thanh long, cũng là màu đại diện cho nông sản Việt Nam,[13] đầu tàu được trang trí bằng biểu tượng Khuê Văn Các. Tàu chạy trên đường ray đôi loại B chuẩn châu Âu khổ 1,435mm tiêu chuẩn.
Đoàn tàu đầu tiên trong tổng số 10 đoàn tàu đã được chuyển về Việt Nam vào tháng 10 năm 2020, đoàn tàu thứ 10 đã được chuyển về Việt Nam vào tháng 9 năm 2021.
Tổng chiều dài đoạn trên cao đoạn tuyến 3.1 (Nhổn - ga Hà Nội) là 8,5 km với 8 ga trên cao. Các ga trên cao cùng cầu cạn được nâng đỡ bằng hơn 400 các trụ hình chữ T thon gọn và 572 phiến dầm chữ U được đúc bằng bê tông cốt thép vững chắc dự ứng lực nằm trên dải phần cách của đường bộ có chiều dài 25m, rộng 5,5m, cao gần 2m và trọng lượng tổng thể lên tới 157 tấn. Một nhịp cầu có thể nâng được 2 dầm. Lợi ích của các dầm này là khả năng chống chịu tốt, tuổi thọ cao, chống ồn hay trật bánh tàu và chiều cao thấp nhằm giữ mỹ quan cho đô thị.
Các ga có thiết kế điển hình tương tự nhau gồm 3 tầng: Tầng mặt đất, tầng trung chuyển và tầng ke ga. Các nhà ga trên cao có chiều cao khoảng 22,5m; chiều rộng khoảng 24m, chiều dài hơn 110m và cách mặt đất khoảng 8m. Cấu trúc mái nhà ga được thiết kế theo ý tưởng "cánh chim hòa bình" hình chữ V, độ dốc lớn giúp mái có thể tự làm sạch khi mưa nhằm tránh lắng đọng và rò rỉ nước. Đồng thời, kết cấu trên còn giúp công việc vệ sinh và bảo trì đơn giản hơn, tiết kiệm chi phí và nhân công cho đơn vị bảo dưỡng. Các tấm kính lợp trên mái giúp tận dụng tối đa ánh sáng tự nhiên, có thể cản bức xạ nhiệt và chống tia cực tím (UV), giúp hành khách đứng đợi tàu trên khu vực ke ga không bị sốc nhiệt, say nắng hay mắc các bệnh về da.
Bên trong nhà ga được trang bị đầy đủ các thiết bị như: hệ thống thu soát vé tự động (AFC), bảng biển chỉ dẫn, màn hình thông tin, hệ thống PCCC, thang thoát hiểm,... đảm bảo an ninh an toàn tối đa cho hành khách. Bên ngoài nhà ga được lắp đặt các khe thông gió và trồng hoa giấy được tưới nước tự động, tạo sự thông thoáng và thẩm mỹ chung. Để lên xuống ga, hành khách di chuyển bằng 4 lối lên xuống qua cầu bộ hành, thang cuốn và thang máy nằm ở 2 bên hông. Riêng ga Cầu Giấy được trang bị 6 lối, tăng sự thuận tiện cho hành khách trung chuyển bằng xe buýt [14].
Đoạn ngầm của tuyến 3.1 có chiều dài tổng cộng 4 km với 4 nhà ga, bắt đầu từ điểm hạ ngầm trước ga Kim Mã và khách sạn Daewoo cho đến ga Hà Nội. Các ga nằm ở độ sâu khoảng hơn 10m dưới mặt đất, với thiết kế điển hình gồm 2 tầng: trung chuyển và ke ga. Riêng ga Hà Nội có 3 tầng: trung chuyển, kỹ thuật và ke ga do là điểm cuối của dự án. Kết nối các ga ngầm là 2 ống bê tông cho tàu chạy được đúc từ các vỏ hầm vạn năng gồm 6 miếng ghép lại, thi công bằng hai máy đào hầm TBM có tên "Thần Tốc" và "Táo Bạo" với đường kính ngoài 6,3m; đường kính trong 5,7m; rộng 1,5m và dày 300mm. Dự kiến đoạn ngầm của tuyến sẽ sử dụng 3488 vòng, bao gồm 120 vòng loại cốt thép nặng, 30 vòng được quan trắc và 3338 vòng loại cốt thép tiêu chuẩn. Khối lượng tấm vỏ hầm lớn nhất là 4 tấn. Khác với cấu trúc ke ga dạng bên của các ga trên cao, tất cả các ga ngầm sẽ sử dụng ke ga dạng đảo.
Tuyến số 3 giai đoạn 1 có tổng cộng 12 ga bao gồm 8 ga trên cao và 4 ga ngầm, trong đó có ga Phú Diễn, Kim Mã, Cát Linh, và Hà Nội là các ga trung chuyển. Ngoài ra các nhà ga trên cao được bố trí độ giãn cách từ 700 – 800m ở gần các khu vực điểm dân cư, chợ giúp thuận tiện cho người dân đi lại.[15][16]
Depot của đoạn tuyến 3.1 được đặt tại phường Tây Tựu, quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội.
Depot có diện tích rộng hơn 15ha, gồm bãi đỗ tàu có khả năng chứa hàng chục đoàn tàu 5 toa xe với 12 làn ray, nhà xưởng sửa chữa bảo dưỡng, khu vực vệ sinh tàu, các khu phụ trợ và trung tâm điều hành OCC.
Ban đầu, dự án dự kiến được khởi công vào năm 2006 và đưa vào hoạt động vào năm 2010. Tuy nhiên, sau đó dự án bị dừng triển khai và tiếp tục khởi động lại vào năm 2010, dự kiến hoàn thành vào năm 2015. Sau đó, dự án thi công ì ạch, liên tục phải lùi ngày hoàn thành. Đến năm 2016, Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội thông báo lại dự án phải tiếp tục lùi ngày hoàn thành về năm 2019. Đại diện các nhà thầu cam kết cố gắng đảm bảo tiến độ đề ra để tuyến Metro khai thác thương mại vào năm 2021, sau là 2022.
Theo tiến độ, tháng 1/2017 là hạn phải hoàn thành các hạng mục thi công đoạn đi trên cao, nhưng thời điểm tháng 11/2016 mới hoàn thành được khoảng 50% công việc, trong đó mới lao lắp dầm được khoảng 1 km, còn toàn bộ các nhà ga mới chỉ đổ xong phần cột trụ, đồng thời còn nhiều phần cột trụ đỡ vẫn chưa được hoàn thiện.
Đối với phần ga ngầm, hiện gói thầu đã được đấu thầu xong đầu năm 2016, song việc triển khai trong đó công việc giải phóng mặt bằng gặp rất nhiều khó khăn nên vẫn chưa khởi công được. Dự kiến đã khởi công cuối năm 2017. Thời gian thi công phần công trình ngầm ít nhất là 49 tháng.
Tính đến năm 2024, tiến độ tổng thể chung đạt gần 80% (đoạn trên cao đạt 100%; tiến độ đoạn ngầm 34,1%).[17]
Để thi công gói thầu: tuyến các ga ngầm, phần đường phía trên công trình tại khu vực thi công các nhà ga ngầm sẽ bị cấm toàn bộ để thi công - đào mở. Thời gian cấm đường khoảng 1 năm 6 tháng. Như ga Kim Mã (vị trí bến xe Ngọc Khánh, Ba Đình, Hà Nội), sẽ đóng cả đoạn đường Kim Mã từ nút giao với Đào Tấn tới cầu vượt Nguyễn Chí Thanh; ga Cát Linh, sẽ đóng đường Cát Linh từ ngã 5 Cát Linh - Giảng Võ tới nút giao Cát Linh - Trịnh Hoài Đức, ga Văn Miếu đóng đoạn phố Quốc Tử Giám đoạn từ phố Văn Miếu đến cuối phố Ngô Sĩ Liên; ga Hà Nội đóng đoạn phố Trần Hưng Đạo đoạn từ đường Lê Duẩn đến Dã Tượng.[18]
Tuyến 2A đoạn qua Hoàng Cầu, năm 2021
Đường sắt đô thị Hà Nội (tiếng Anh: Hanoi Metro) là tên gọi của hệ thống đường sắt đô thị ở Hà Nội. Hệ thống được vận hành bởi Công ty Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro Company – HMC), bao gồm 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 417,8 km[4] và 3 tuyến tàu điện một ray dài 44 km, tổng chiều dài mạng lưới khi hoàn thiện dự kiến là 461,8 km. Đây là hệ thống đường sắt đô thị đầu tiên tại Việt Nam đưa vào khai thác thương mại.
Theo đề xuất điều chỉnh mới nhất của Ban quản lí đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) và Đồ án quy hoạch Thủ đô cho quy hoạch chung mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội năm 2045 tầm nhìn 2065, dự kiến bổ sung thêm 4 tuyến nâng tổng số tuyến lên 14 và chiều dài cả hệ thống lên 643,6 km với 610,6 km đường sắt đô thị và 33 km monorail[5]. Hà Nội cũng lên kế hoạch đầu tư các tuyến tàu điện một ray ven sông Hồng phục vụ nhu cầu du lịch[6].
Hai tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng là tuyến số 2A (đoạn Cát Linh – Hà Đông), và tuyến số 3 (đoạn Nhổn – Ga Hà Nội). Tuyến số 2A sau 8 lần điều chỉnh tiến độ dự án, đã chính thức đi vào khai thác thương mại vào ngày 6 tháng 11 năm 2021. Trong khi đó, Tuyến số 3 đoạn Nhổn – Ga Hà Nội đã đưa vào khai thác thương mại đoạn tuyến trên cao vào ngày 8 tháng 8 năm 2024, dự kiến đoạn đi ngầm đưa vào khai thác vào năm 2027-2029 và Tuyến số 2 đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo lên kế hoạch vận hành toàn tuyến năm 2029 - 2031. Quá trình xây dựng các tuyến đường sắt gặp nhiều khó khăn về tài chính, vỡ tiến độ cũng như tai nạn xây dựng.[7]
Những năm 1995–1996, Đào Ngọc Nghiêm, nguyên Kiến trúc sư trưởng thành phố Hà Nội, đã theo đoàn khảo sát của Hà Nội đi thăm các nước có hệ thống vận tải khối lượng lớn. Dân số Hà Nội khi đó đã vượt quá con số một triệu người. Đường sắt đô thị trở thành đề tài cấp thiết.[7] Năm 1998, Thủ tướng chính phủ Phan Văn Khải phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung của thủ đô đến năm 2020, đặt ra 5 tuyến đường sắt đô thị, trong đó thống nhất đặc trưng của đường sắt đô thị Hà Nội là kết hợp cả đoạn đi ngầm và đoạn đi trên cao.[7][8]
Ý tưởng thực hiện tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông xuất hiện từ năm 2003, khi Hà Đông vẫn còn là trung tâm của tỉnh Hà Tây và là thành phố gần Hà Nội nhất, và hướng đi Hà Đông lại khó mở rộng do vướng các công trình hai bên đường Nguyễn Trãi. Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông được kỳ vọng là cầu nối liên kết vùng, để giải quyết áp lực giao thông và áp lực dân số của hai thành phố.[7] Năm 2008, dự án được ký kết với chủ đầu tư là Bộ Giao thông Vận tải và chính thức được khởi công vào tháng 11 năm 2011. Cũng trong năm 2011, quy hoạch đường sắt đô thị Hà Nội được nâng lên thành 8 tuyến và 10 nhánh. Những quy hoạch thủ đô về sau này đều thống nhất số tuyến theo quy hoạch năm 2011.[7]
Tháng 4/2017, Hanoi Metro hợp tác với Công ty cổ phần Tàu điện ngầm Tokyo (Tokyo Metro), đơn vị khai thác chủ yếu mạng lưới tàu điện ngầm Tokyo và là công ty tàu điện tư nhân lớn nhất Nhật Bản, cùng thành lập Vietnam Tokyo Metro (VTM). Đây cũng là tư cách pháp nhân của Tokyo Metro đầu tiên tại nước ngoài. Theo đó, Vietnam Tokyo Metro sẽ cung cấp các dịch vụ tư vấn về kinh nghiệm khai thác, kĩ thuật vận hành, đào tạo nguồn nhân lực và thúc đẩy việc xuất nhập khẩu hệ thống cơ sở hạ tầng của Nhật Bản từ phương diện phần mềm cho hệ các thống đường sắt đô thị tại Việt Nam[9].
Để đáp ứng nhu cầu về phương tiện công cộng, tiến độ đầu tư đường sắt đô thị, theo Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) đề xuất triển khai các dự án metro theo phương thức: 1 kế hoạch, 3 phân kỳ gồm các giai đoạn Từ nay - 2030, 2030 - 2035, và 2035 - 2045[10].
Cụ thể, MRB đặt mục tiêu năm 2024 thông qua chủ trương đầu tư và năm 2025 sẽ khởi công xây dựng Tuyến số 2 đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo. Đồng thời, hoàn thành công tác lập đề xuất chủ trương đầu tư các tuyến đường sắt đô thị có lộ trình đầu tư trước năm 2030[11].
Chỉ tiêu từ nay đến năm 2030 như sau: Hoàn thành thi công xây dựng 96,9 km đường sắt đô thị, trong đó có: Tuyến số 2 gồm ba đoạn: Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và Nội Bài - Nam Thăng Long; hai đoạn Tuyến số 3 gồm: đoạn Nhổn - ga Hà Nội và đoạn ga Hà Nội - Hoàng Mai); Tuyến số 5 Văn Cao - Hoà Lạc. Sơ bộ diện tích sử dụng đất đến năm 2030 khoảng 196ha. Về phương tiện, thiết bị: khoảng 680 toa xe. Về năng lực vận tải, đến năm 2030, đường sắt đô thị đảm nhận 7-8% lượng hành khách công cộng và có thể vận chuyển được 2,2 - 2,6 triệu chuyến đi/ngày đêm. Tổng mức đầu tư dự kiến là khoảng 16,208 tỷ USD. Đồng thời, đến năm 2030 thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư 301 km tiếp theo cho thời hạn 2035 của Tuyến số 1, Tuyến số 2A kéo dài, Tuyến số 4, Tuyến số 6, Tuyến số 8 và Tuyến kết nối các đô thị vệ tinh Sơn Tây - Hòa Lạc - Xuân Mai.
Từ năm 2030 năm 2035: dự kiến hoàn thành đầu tư xây dựng 301 km tiếp theo gồm: Tuyến số 1 Ngọc Hồi - Yên Viên - Như Quỳnh, Tuyến số 2 đoạn kéo dài lên Sóc Sơn, Tuyến số 2A đoạn kéo dài lên Xuân Mai, Tuyến số 3 đoạn Nhổn - Trôi và kéo dài lên Sơn Tây, Tuyến số 4 Mê Linh - Sài Đồng - Liên Hà, Tuyến số 6 Nội Bài - Ngọc Hồi, Tuyến số 7 Mê Linh - Hà Đông, Tuyến số 8 Sơn Đồng - Mai Dịch - Vành đai 3 - Lĩnh Nam - Dương Xá và Tuyến vệ tinh Sơn Tây - Hòa Lạc - Xuân Mai. Diện tích sử dụng đất khoảng 796ha và đưa vào vận hành 2,110 toa xe và kì vọng có thể đảm nhận từ 35 - 40% lượng hành khách công cộng, đáp ứng 9,7 triệu - 11,8 triệu chuyến đi/ngày đêm. Theo nghiên cứu, để thực hiện giai đoạn trên cần khoảng 20,966 tỷ USD.
Giai đoạn cuối từ 2035 đến 2045: đặt mục tiêu hoàn thành đầu tư xây dựng 196,2 km theo Quy hoạch chung Thủ đô điều chỉnh gồm Tuyến số 1 Gia Lâm - Lạc Đạo (kéo dài đoạn Dương Xá đến Lạc Đạo), Tuyến số 2 đoạn Trần Hưng Đạo - Chợ Mơ - Ngã Tư Sở - Hoàng Quốc Việt, Tuyến 1A Ngọc Hồi - Sân bay thứ 2 phía Nam, Tuyến số 9 Mê Linh - Cổ Loa - Dương Xá, Tuyến số 10 Cát Linh - Láng Hạ - Lê Văn Lương - Yên Nghĩa, Tuyến số 11 Vành đai 2 - trục phía Nam - Sân bay thứ 2 phía Nam và Tuyến số 12 Xuân Mai - Phú Xuyên. Diện tích chiếm dụng khoảng 47ha, vận hành thêm khoảng 1.375 toa xe với tổng vốn đầu tư dự kiến là 18,268 tỷ USD.
Như vậy, nếu thực hiện thành công mục tiêu đề ra, đến năm 2045 Hà Nội dự kiến có tổng cộng 15 tuyến metro dài hơn 600 km bao quát toàn bộ các quận trung tâm, vùng ngoại thành và có thể kết nối tới vùng Thủ Đô với gần 4200 toa xe các loại với tổng chi phí ước tính lên tới 55,442 tỷ USD[12].
Theo Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2016, mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội bao gồm 10 tuyến, bao gồm cả các tuyến trên cao và đi ngầm.[13][14] ngoài 10 tuyến đường sắt đô thị, Hà Nội còn dự kiến thực hiện thêm 3 tuyến tàu điện một ray. Các dự án Metro của Hà Nội được Chính phủ giao cho Bộ Giao thông Vận tải (MoT) và Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (HPC) làm chủ đầu tư. Tổng quan quy hoạch cụ thể năm 2016 của đường sắt đô thị Hà Nội[15] như sau:
Tuyến số 2A có chiều dài 13,1 km, được khởi công xây dựng vào ngày 10 tháng 10 năm 2011 và do Bộ Giao thông Vận tải làm chủ đầu tư.[22] Tuyến có hướng đi Cát Linh – Hà Đông, với 12 nhà ga thuộc ba quận Đống Đa, Thanh Xuân và Hà Đông. Tuyến đường sắt được đầu tư xây dựng bằng vốn vay ODA của Trung Quốc, ký năm 2008.[23] Dự án có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD (8.770 tỉ đồng) vào năm 2008 trong đó vốn vay ưu đãi của Trung Quốc 419 triệu USD.[24] Tổng mức đầu tư sau điều chỉnh tính đến năm 2019 là 868,04 triệu USD (18.001,6 tỷ VND, tăng 9.231,6 tỷ VND), trong đó, phần vốn vay Trung Quốc là 669,62 triệu USD (hơn 13.800 tỷ VND).[7][25]
Ý tưởng thực hiện tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông xuất hiện từ năm 2003, được kỳ vọng sẽ là cầu nối liên kết vùng để giải quyết áp lực giao thông và áp lực dân số giữa thành phố Hà Đông thuộc tỉnh Hà Tây và thành phố Hà Nội.[26] Tháng 7 năm 2008, Thủ tướng chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, trong đó có tuyến đường sắt đô thị Hà Nội – Hà Đông.[27] Dù được khởi công xây dựng vào tháng 10 năm 2011, những hạng mục đầu tiên của dự án tại hồ Đống Đa và phố Hoàng Cầu đã được tổ chức thi công trước từ tháng 4 năm 2010 nhằm đồng bộ với hạng mục kè hồ, cải tạo thoát nước của thành phố.[28] Ngày 20 tháng 10 năm 2015, Ban Quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội đã cho trưng bày mẫu tàu điện Cát Linh – Hà Đông tại Triển lãm Giảng Võ. Theo đó, tuyến số 2A sẽ có 13 đoàn tàu, mỗi đoàn tàu có 4 toa tàu.[29] Quá trình xây dựng dự án bị chậm tiến độ nhiều lần và gây ra nhiều tai nạn lao động ảnh hưởng tới người dân.[26] Từ ngày 6 tháng 11 năm 2021, tuyến đường sắt đô thị này chính thức đưa vào vận hành và khai thác.[30]
Tuyến số 3: Trôi – Nhổn – Hoàng Mai, đoạn Nhổn – Ga Hà Nội do Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội (UBND Thành phố Hà Nội) làm Chủ đầu tư. Tuyến có tổng chiều dài 12,5 km (trong đó đoạn đi trên cao 8,5 km và đoạn đi ngầm 4,5 km), được khởi công vào 10 tháng 10 năm 2010 và đưa vào khai thác thương mại từ ngày 8 tháng 8 năm 2024 đối với đoạn trên cao từ ga Nhổn đến ga Cầu Giấy,[31] riêng đoạn đi ngầm từ ga Cầu Giấy đến ga Hà Nội dự kiến đưa vào khai thác vào năm 2027-2029. Toàn tuyến đi qua 12 nhà ga, bao gồm 8 ga trên cao (Nhổn, Minh Khai, Phú Diễn, Cầu Diễn, Lê Đức Thọ, Đại học Quốc gia Hà Nội, Chùa Hà, Cầu Giấy) và 4 ga ngầm (Kim Mã, Cát Linh, Văn Miếu, Ga Hà Nội), trong đó có 2 ga kết nối trung chuyển.
Tuyến chạy nổi trên cao dọc theo tim đường quốc lộ 32 từ: Cầu Diễn – Hồ Tùng Mậu – Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – tới ngã ba phố Nguyễn Văn Ngọc – Kim Mã thì chuyển chạy ngầm theo tim đường Kim Mã – đến đầu phố Núi Trúc chạy ngầm vòng qua khu dân cư (Nằm giữa đường Giang Văn Minh và Núi Trúc) – tiếp tục chạy ngầm theo tim đường Cát Linh – Quốc Tử Giám – xuyên ngầm dưới ga Hà Nội và kết thúc điểm cuối ngã ba phố Dã Tượng với Trần Hừng Đạo. (Giai đoạn 2 sẽ kéo dài theo đường Trần Hưng Đạo – Trần Thánh Tông – Kim Ngưu – Tam Trinh – Công viên Yên Sở (các nhà ga ở đoạn tuyến này: Hàng Bài, Trần Thánh Tông, Kim Ngưu, Mai Động, Tân Mai, Tam Trinh, Yên Sở). Giai đoạn 3: kéo dài từ ngã tư Nhổn lên thị xã Sơn Tây – Hà Nội).
Theo kế hoạch của chính phủ vào năm 2002, tuyến Metro số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi có chiều dài 28,7 km. Tổng mức đầu tư dự kiến ban đầu là 9.197 tỷ đồng. Tuy nhiên, đến năm 2018, mức đầu tư cho toàn bộ dự án đã được điều chỉnh tăng lên thành 44.000 tỷ đồng.[32] Tuyến Metro số 1 do Ban Quản lý Dự án Đường sắt (Bộ Giao thông Vận tải) làm Chủ đầu tư. Hướng tuyến: Hà Huy Tập – Cầu Đuống – Ngô Gia Tự – Nguyễn Văn Cừ – Ngọc Lâm – Cầu Long Biên mới – Hàng Đậu – Phùng Hưng – Hàng Bông – Cửa Nam – Lê Duẩn – Giải Phóng – Ngọc Hồi.
Dự án sẽ được thực hiện theo 3 bước:[32]
Tuyến số 1 có 16 nhà ga gồm: Yên Viên, Cầu Đuống, Đức Giang, Gia Lâm, Long Biên Bắc, Long Biên Nam, Phùng Hưng, Hà Nội, Công viên Thống Nhất, Bạch Mai, Phương Liệt, Giáp Bát, Hoàng Liệt, Văn Điển, Vĩnh Quỳnh, Ngọc Hồi
Tuy nhiên sau đó dự án gặp khó khăn, bị trì hoãn quá lâu và dính vào bê bối tham nhũng hối lộ vào năm 2014, Chính phủ Việt Nam tiếp tục không tiếp tục hiệp định vay với Chính phủ Nhật Bản và chuyển toàn bộ dự án cho Bộ Giao thông Vận tải quản lý.[33][34] Sau nhiều lần trì hoãn, đến đầu năm 2019, Bộ GTVT cho biết sẽ tiến hành giai đoạn 1 của dự án với việc xây dựng khu tổ hợp Ngọc Hồi, thời gian thực hiện là từ 2019–2024, tổng mức đầu tư cho giai đoạn 1 là 19.046 tỷ đồng.[35] Hiện tại tính đến năm 2022, dự án vẫn chưa hoàn thành giải phóng mặt bằng do không đủ vốn hằng năm và khởi công bất kỳ quá trình xây dựng nào, vẫn đang bị "treo" sau hơn 20 năm triển khai.
Tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo có chiều dài 11.5 km, trong đó: đi ngầm 8.5 km, 3.0 km đi nổi (gồm 10 ga trong đó 7 ga ngầm và 3 ga trên cao và 01 depot). Chủ đầu tư: Ban Quản lý Đường sắt Đô thị Hà Nội (UBND Thành phố Hà Nội). Hướng tuyến: Nam Thăng Long – Xuân Tảo – Hoàng Quốc Việt – Hoàng Hoa Thám – Thụy Khuê – Phan Đình Phùng – Hàng Giấy – Đồng Xuân – Hàng Đường – Hàng Ngang – Hàng Đào – Đinh Tiên Hoàng – Hàng Bài/Trần Hưng Đạo). Tuyến số 2 có 16 nhà ga gồm: Nam Thăng Long, Ngoại giao Đoàn, Tây Hồ Tây, Bưởi, Quần Ngựa, Bách Thảo, Hồ Tây, Hàng Đậu, Hồ Hoàn Kiếm, Trần Hưng Đạo, Cầu Dền, Bách Khoa, Kim Liên, Chùa Bộc, Ngã Tư Sở, Thượng Đình.
Tổng mức đầu tư duyệt năm 2008 là 19.555 tỷ đồng, trong đó vốn ODA của JICA là 16.485 tỷ đồng, vốn đối ứng của Việt Nam là 3.079 tỷ đồng. Tuy nhiên tới năm 2015, sau khi rà soát lại nguồn vốn đầu tư, tổng vốn điều chính tăng lên 51.700 tỷ đồng nên hiện tại dự án đang được dừng triển khai.[36]
Trong số các ga của tuyến số 2 thì ga C6 – Công viên Bách Thảo và ga C9 – Hồ Hoàn Kiếm nhận được nhiều phản ứng của người dân. Tại khu vực ga C6, theo thiết kế tuyến tàu điện sẽ đặt vị trí C6 tại khu vực đường Thụy Khuê còn ga C5 và C7 tại đường Hoàng Hoa Thám. Theo ý kiến của các hộ dân và chuyên gia Wessels, vị trí đặt nhà ga C6 đã khiến tuyến tàu điện ngầm này hình thành một đường cong uốn lượn rất bất thường. Theo quy hoạch thì đường hầm của ga C6 phải uốn cong từ ga C5 (đang nằm trên đường Hoàng Hoa Thám) để lượn xuống phố Thụy Khuê (ga C6) rồi lại uốn cong tiếp để lượn về ga C7 trên đường Hoàng Hoa Thám. Vị trí ga C6 cũng bị cho là quá xa ga C5 nhưng lại quá gần ga C7 (cách 730m). Giải thích về điều này, ông Lưu Xuân Hùng – Phó trưởng ban Quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội cho rằng, nếu thực hiện phương án này thì "tuyến sẽ phải đi ngầm dưới Công viên Bách Thảo, Bộ Tư lệnh Cảnh vệt,... có thể phát sinh các vấn đề tiềm ẩn về ảnh hưởng môi trường sinh thái của khu Bách Thảo, các di tích văn hóa, công trình ngầm bí mật liên quan đến khu vực Văn phòng Chính phủ, an ninh quốc phòng".[37]
Tại khu vực ga C9, UBND Thành phố Hà Nội dự kiến sẽ đặt ga ngay phía dưới lòng đường Đinh Tiên Hoàng, với các lối lên xuống ga được bố trí như sau: Lối lên xuống thứ nhất được xác định nằm ở khuôn viên Tổng Công ty Điện lực Hà Nội, lối thứ hai trên phố Trần Nguyên Hãn, trong khuôn viên Tổng Công ty Điện lực miền Bắc, lối thứ ba dự kiến đặt bên phía hồ Hoàn Kiếm (diện tích khoảng 100m2), chỗ hiện có nhà vệ sinh công cộng và lối thứ tư tại Tượng đài Cảm tử. Nhiều ý kiến cho rằng, cách đặt các lối lên xuống này có thể ảnh hưởng tới cảnh quan của Hồ Hoàn Kiếm hiện tại (được xếp vào một trong những di tích lịch sử quốc gia quan trọng nhất).[38] Sau đó, UBND Thành phố Hà Nội đã chọn phương án thi công ga C9 với lối lên xuống phía trước trụ sở Tổng công ty Điện lực Hà Nội và trụ sở HĐND-UBND TP Hà Nội.[39]
Vào năm 2012, dự án dự kiến triển khai vào năm 2017 nhưng hiện đã tạm hoãn ngày khởi công.[40][41] Dự án được thiết kế theo 2 giai đoạn. Trong đó giai đoạn 1 đoạn Nam Hồ Tây – Láng – An Khánh dài 14.1 km gồm 10 nhà ga và giai đoạn 2 đoạn An Khánh – Hòa Lạc – Ba Vì dài 24.3 km gồm 11 nhà ga. Theo tính toán của tư vấn, phương án đi ngầm chi phí cao, hết 2.680 triệu USD, trên cao là 2.019 triệu USD chi phí ít hơn và dễ triển khai hơn. Hướng tuyến: Văn Cao – Liễu Giai – Nguyễn Chí Thanh – Trần Duy Hưng – Đại lộ Thăng Long. Tuyến số 5 có 21 nhà ga gồm: Quần Ngựa, Kim Mã, Vành đai 1, Vành đai 2, Hoàng Đạo Thúy, Vành đai 3, Lê Đức Thọ, Mễ Trì, Tây Mỗ, An Khánh 1, An Khánh 2, Song Phương, Sài Sơn, Quốc Oai, Ngọc Mỹ, Đồng Bụt, Đồng Trúc, Đồng Bãi, Tiến Xuân, Trại Mới, Thạch Bình.
Theo tính toán, tuyến số 5 khai thác 11 đoàn tàu với tổng số 44 toa đi vào hoạt động, tốc độ tàu chạy tối đa trên cao là 120 km/h; dưới ngầm là 80 km/h, tương ứng thời gian đi từ Hồ Tây đến An Khánh khoảng 18 phút 30 giây, đến Hòa Lạc khoảng 33 phút 22 giây và đến Ba Vì khoảng 41 phút. Tàu chạy trong giờ cao điểm là 6 phút/chuyến, các giờ khác trong ngày là 12 phút/chuyến.[42]
Tuyến đường sắt đô thị số 6 có tổng chiều dài khoảng 43 km. Điểm đầu tại sân bay quốc tế Nội Bài, điểm cuối tại Ngọc Hồi. Tuyến bao gồm 29 nhà ga và 2 Depot tại Ngọc Hồi và Kim Nỗ, đi qua 5 huyện: Sóc Sơn, Mê Linh, Đông Anh, Hoài Đức, Thanh Trì và 3 quận: Bắc Từ Liêm, Nam Từ Liêm, Hà Đông. Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) có trách nhiệm làm việc với các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới (WB) xác định lại nội dung của dự án hỗ trợ kỹ thuật để lựa chọn các công việc phù hợp bảo đảm hiệu quả, tuân thủ các quy định của Việt Nam và kết quả nghiên cứu có thể được sử dụng lâu dài (phục vụ cho việc chuẩn bị dự án ở các giai đoạn tiếp theo).
Trong nội dung nghiên cứu, Hà Nội yêu cầu cần đề xuất các hình thức đầu tư xây dựng tuyến metro số 6 để có thể huy động được các nguồn vốn tham gia đầu tư.
Trong đó, Hà Nội lưu ý nghiên cứu áp dụng mô hình TOD (phát triển định hướng giao thông) để khai thác các không gian ngầm tại các ga metro, các khu đất lân cận của tuyến đường (đặc biệt là điểm đầu và điểm cuối). Điều này sẽ giúp thu hồi một phần vốn đầu tư cho các dự án metro, nâng cao hiệu quả đầu tư và giảm áp lực cho ngân sách nhà nước.
MRB cũng có trách nhiệm phối hợp với nhà tài trợ lập Văn kiện dự án Hỗ trợ kỹ thuật sử dụng vốn ODA không hoàn lại để trình cấp thẩm quyền phê duyệt theo đúng quy định của Luật Đầu tư công, quy định về quản lý sử dụng vốn ODA, vốn vay ưu đãi của nhà tài trợ nước ngoài và quy định của nhà tài trợ.
Đối với các Sở: Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Ngoại vụ, Giao thông Vận tải và các đơn vị liên quan, Hà Nội yêu cầu trong phạm vi chức năng nhiệm vụ của mình có trách nhiệm phối hợp chặt chẽ, hướng dẫn để MRB hoàn thành nhiệm vụ này theo đúng quy định.
Cục Đường sắt Việt Nam vừa đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét thẩm định, phê duyệt quy hoạch đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh dài 460 km.
Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh có điểm đầu là ga Lào Cai (điểm nối ray với đường sắt Trung Quốc) và điểm cuối là ga Hạ Long (thuộc tuyến Kép - Hạ Long). Quy hoạch đường sắt bao gồm hai tuyến chính và hai tuyến nhánh đến các cảng biển.
Tuyến chính đoạn từ Lào Cai - Nam Hải Phòng - cảng Lạch Huyện dài 391 km, đoạn từ Nam Hải Phòng - Cái Lân dài 50 km. Tuyến nhánh Nam Hải Phòng - cảng Nam Đồ Sơn dài 12 km và đoạn Nam Đình Vũ - Đình Vũ dài 7,4 km. Trên tuyến chính có 41 ga, quy mô đường đôi khổ 1.435 mm.
Tuyến đường đi qua 10 tỉnh thành là Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng và Quảng Ninh.
Theo tính toán của liên danh tư vấn lập quy hoạch là TRICC - TEDI, nhu cầu vận tải mạng đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh vào năm 2030 dự kiến là 12,7 triệu tấn hàng hóa và 4,6 triệu hành khách; vào năm 2040 là 14,9 triệu tấn hàng hóa và 6,2 triệu hành khách; vào năm 2050 là 17,4 triệu tấn hàng hóa và 8,3 triệu hành khách.
Trên cơ sở dự báo nhu cầu, tư vấn kiến nghị trước năm 2030 triển khai đầu tư xây dựng đoạn tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Đoạn tuyến Hải Phòng - Quảng Ninh sẽ được nghiên cứu triển khai sau năm 2030.
Tàu liên vận giữa Việt Nam và Trung Quốc tại ga Lào Cai. Ảnh: Giang Huy
Nhu cầu vốn xây dựng mới tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh dự kiến hơn 179.120 tỷ đồng, trong đó chi phí giải phóng mặt bằng là 23.440 tỷ đồng; chi phí xây dựng và thiết bị là 107.260 tỷ đồng, phần còn lại là chi phí tư vấn, quản lý dự án và dự phòng.
Dự kiến nhu cầu sử dụng đất của quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh là 3.370 ha (bao gồm 663 ha đất quy hoạch các ga).
Đường sắt quốc gia trục Đông - Tây nối cảng biển phía đông tại Hải Phòng với vùng Tây Bắc hiện có hai tuyến chính là Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - Lào Cai, nhưng khổ đường hẹp 1.000 mm, tiêu chuẩn kỹ thuật và năng lực vận tải thấp, không đáp ứng nhu cầu vận tải tăng cao trong tương lai. Trong khi đó, trục đường sắt Đông - Tây hiện chiếm gần 50% khối lượng vận tải cả hành khách và hàng hóa của hệ thống đường sắt quốc gia.
Mục tiêu của quy hoạch là nâng cao năng lực vận chuyển của tuyến đường sắt trục Đông - Tây nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải bằng đường sắt, kết nối đường sắt quốc gia với các cảng biển, các khu công nghiệp tập trung, khu du lịch, đáp ứng sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
